海运运价持续大涨背后，是美欧等主要经济体走出疫情、需求持续修复，同时全球海运运力“供不应求”。

2020年5月至今，反映全球经济及贸易景气的全球制造业PMI指数，由低点的39.6%大幅反弹至56%。2020年下半年以来，全球集运运力同比仅从2.6%反弹至4%，完全“跟不上”需求修复的节奏。

全球海运运力“供不应求”，源于在航运输船只已满负荷运转，同时新增运船及运力严重不足。

2020年下半年以来，伴随集运需求大幅扩张，全球集运运力的闲置率，从前期高点11.4%大幅回落至历史低点的4.7%。集运运力的短缺，也直接导致了全球集运船只的拆解率，降至0%附近。在航运力接近“打满”的同时，新增运船及运力十分有限。

数据显示，2020年，全球集运实际新增运力86万标准箱，仅相当于现有运力的3.6%，根本无法满足集运需求。

美欧等多个港口出现“用工荒”，以及疫情反复导致海员数量大减等，进一步拖累了全球海运运力的释放、推升运价。

除了运船短缺外，美欧等经济体的多个核心港口因为出现“用工荒”，营运效率大幅下降。与此同时，印度、菲律宾疫情的大幅反弹，使多个国家拒绝载有印度、菲律宾海员的船只入港，而后两者的海员合计人数占全球比重超过了1/3.

港口“用工荒”及印度、菲律宾裔海员的减少，进一步加剧了海运行业的供需矛盾、推升运价。

海运运价演绎方向

1.随着疫苗大规模推广、企业生产及资本支出等修复加速，美欧等主要经济体的进口需求仍将维持高位。

2.持续10年的“供给侧改革”，叠加新船交付周期需要至少2年时间，使得本轮全球海运运力“产能”弹性严重受限。

3.此外，由于培训周期长、以及疫情导致工作吸引力下降等，海员的供应短缺将进一步限制海运运力的释放。

4.油价趋势性大涨，也从成本端大幅抬升海运的涨价压力。

综合来看，伴随着海运行业供需矛盾难以有效缓解以及油价大涨等、支撑运价位居高位，美欧等主要经济体面临的通胀压力将持续加大。